2035 kippt als harte Verbrenner-Grenze
EU-Verbrenner-Aus: Warum der Streit jetzt neu eskaliert
Das geplante Verbrenner-Aus in der EU wird politisch neu verhandelt. Das betrifft Autofahrer, Hersteller und Zulieferer und könnte den Kurs der europäischen Industriepolitik bis weit über 2035 hinaus verändern.
Noch 2023 war der Kurs klar: Ab 2035 sollten in der EU nur noch neue Pkw und Transporter zugelassen werden, die am Auspuff kein CO₂ mehr ausstoßen. Doch die Lage hat sich verändert. Die EU-Kommission hat im Dezember 2025 im Rahmen ihres „Automotive Package“ selbst einen deutlich weicheren Vorschlag vorgelegt: Statt einer faktischen Null-Emissions-Vorgabe soll ab 2035 nur noch eine Reduktion der Auspuffemissionen um 90 Prozent gelten. Die restlichen 10 Prozent könnten über Kompensationsmechanismen ausgeglichen werden, etwa über E-Fuels, Biokraftstoffe oder CO₂-arme Materialien wie „grünen Stahl“. Das würde Plug-in-Hybriden, Range-Extendern und bestimmten Verbrenner-Konzepten über 2035 hinaus eine Perspektive eröffnen.
Was genau Deutschland jetzt ändern will
Berlin will diesen weicheren Kurs nicht nur mittragen, sondern weiter ausbauen. Nach Angaben von Reuters hat sich die schwarz-rote Koalition darauf verständigt, auf EU-Ebene für mehr „Technologieoffenheit“ zu werben. Deutschland will, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, möglichst rasch als Null-Emissions-Fahrzeuge anerkannt werden. Außerdem lehnt die Bundesregierung eine Verschärfung der Berechnungsmethode für Plug-in-Hybride ab 2027 ab. Diese sogenannte Utility-Factor-Regel entscheidet mit darüber, wie klimafreundlich solche Fahrzeuge in den Flottenwerten angerechnet werden.
Hinzu kommt Widerstand gegen starre Elektrifizierungsquoten bei Firmenwagenflotten. Gerade dieser Punkt ist politisch heikel, weil Firmenwagen einen großen Teil der Neuzulassungen in Europa ausmachen. Das Europäische Parlament verweist selbst darauf, dass Unternehmenszulassungen rund 60 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in der EU betreffen. Wer hier die Regeln lockert, verändert also den Markt weit stärker als eine Debatte über einzelne Privatkäufer.
Wo der eigentliche Konflikt liegt
Die Nachricht ist nicht nur, dass es Lockerungen gibt. Die eigentliche Verschiebung liegt darin, wie weit diese Lockerungen reichen sollen. Die EU-Kommission hat den Rahmen bereits geöffnet. Deutschland versucht nun, ihn weiter zu dehnen. Besonders umstritten ist die Frage, ob Mehr-Emissionen nach 2035 vollständig kompensiert werden müssen oder ob hier zusätzliche Spielräume entstehen sollen. Genau an dieser Stelle verläuft die neue rote Linie zwischen industriepolitischer Entlastung und klimapolitischer Glaubwürdigkeit. Nach Berichten aus Brüssel signalisieren Teile der Sozialdemokraten Gesprächsbereitschaft bei einzelnen Instrumenten, nicht aber bei einer vollständigen Entkernung der CO₂-Logik.
Perspektiven: Industrie gegen Investitionssicherheit, Klima gegen Aufschub
Jens Gieseke, CDU-Europaabgeordneter und Verhandler der EVP, hatte bereits 2025 deutlich gemacht, dass konservative Kräfte die Regeln noch im laufenden Gesetzgebungszyklus öffnen wollen. Laut Reuters plädiert die EVP dafür, E-Fuels, Biokraftstoffe und Plug-in-Hybride auch über 2035 hinaus zu ermöglichen.
Auf der anderen Seite warnen Teile der E-Auto- und Klimawirtschaft vor einem Rückschritt. Mehr als 150 Akteure der europäischen Elektromobilitätsbranche hatten bereits 2025 vor einer Aufweichung der Ziele gewarnt, weil dies Investitionen gefährden, den Hochlauf bezahlbarer E-Autos bremsen und Europas Rückstand gegenüber China vergrößern könne. Auch Mercedes-Chef Ola Källenius warnte Anfang 2026 laut Reuters, dass zu viele Schlupflöcher den ökologischen Nutzen der Reform untergraben könnten.
Warum das gerade jetzt so relevant ist
Der Streit ist deshalb so wichtig, weil hier nicht nur Klimaziele verhandelt werden, sondern das industrielle Geschäftsmodell Europas. Die EU-Kommission begründet ihr Automotive Package ausdrücklich damit, der Branche mehr Flexibilität und technologische Neutralität zu geben, zugleich aber das Signal Richtung Elektrifizierung aufrechtzuerhalten. Genau diese Balance ist nun umkämpft. Wird sie zugunsten zusätzlicher Ausnahmen verschoben, hätte das Folgen für Produktionsentscheidungen, Ladeinfrastruktur, Zulieferketten und die Preisentwicklung am Gebrauchtwagenmarkt.
Realistisch absehbar ist: Je stärker der regulatorische Druck sinkt, desto langsamer dürfte der Übergang zu reinen Elektroautos verlaufen. Das kann kurzfristig Herstellern Luft verschaffen. Langfristig wächst aber das Risiko, dass Europa bei Batterien, Software und kostengünstigen E-Modellen weiter Boden verliert. Genau darin liegt die strukturelle Dimension dieses Konflikts.
Was das konkret bedeutet
- Für Bürger: Mehr Auswahl zwischen E-Autos, Hybriden und möglichen E-Fuel-Konzepten aber weniger Klarheit, welche Technik sich langfristig durchsetzt.
- Für Verbraucher: Der Gebrauchtwagenmarkt könnte sich langsamer elektrifizieren, wenn Firmenflotten weniger stark auf reine E-Autos umgestellt werden.
- Für Beschäftigte: Hersteller und Zulieferer gewinnen kurzfristig Zeit; gleichzeitig kann ein langsamerer Technologiewechsel den Anpassungsdruck nur verschieben.
- Für Kommunen: Die Planbarkeit bei Ladeinfrastruktur und lokaler Verkehrsstrategie wird schwieriger, wenn der regulatorische Endpunkt unschärfer wird. Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der veränderten Marktsteuerung.
- Für Politik und Wirtschaft: 2026 wird zum Schlüsseljahr, weil Parlament und Mitgliedstaaten jetzt entscheiden, ob aus einer Korrektur ein grundsätzlicher Kurswechsel wird.
Fazit und Ausblick
Das sogenannte Verbrenner-Aus ist politisch längst kein starres Verbot mehr. Die EU-Kommission hat den Kurs bereits aufgeweicht, Deutschland drängt nun auf weitere Erleichterungen. Entscheidend wird in den kommenden Monaten, ob daraus ein begrenzter Kompromiss wird oder ein grundlegender Umbau der europäischen Auto- und Klimapolitik. Zu beobachten sind vor allem drei Punkte: die Behandlung von Plug-in-Hybriden, die Regeln für Firmenflotten und die Frage, wie streng Emissionen nach 2035 tatsächlich kompensiert werden müssen.
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FAQ
Gibt es in der EU noch ein echtes Verbrenner-Aus ab 2035?
Nicht mehr in der ursprünglich geplanten Härte. Die EU-Kommission schlägt seit Dezember 2025 statt 100 Prozent nun 90 Prozent Emissionsminderung am Auspuff vor.
Könnten Plug-in-Hybride auch nach 2035 noch neu verkauft werden?
Ja, nach dem aktuellen Reformkurs wäre das grundsätzlich möglich, wenn die neuen Regeln so beschlossen werden.
Warum spielt Deutschland in der Debatte so eine große Rolle?
Weil Deutschland als Autostandort politisch und wirtschaftlich besonders betroffen ist und die Bundesregierung aktiv auf weitere Lockerungen drängt.
Was haben Firmenwagen mit dem Thema zu tun?
Sehr viel: Unternehmensfahrzeuge machen rund 60 Prozent der Pkw-Neuzulassungen in der EU aus und prägen damit auch den späteren Gebrauchtwagenmarkt.
Wann fällt die Entscheidung?
Ein endgültiger Beschluss steht noch aus. Die Vorschläge der Kommission müssen noch vom Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten verabschiedet werden.
Quellenliste:
- Europäische Kommission,
- Automotive Package vom 16. Dezember 2025; Europäische Kommission, Q&A zum Automotive Package; Europäische Kommission, Cars and Vans / Climate Action;
- Europäisches Parlament, Legislative Train zu Clean Corporate Vehicles;
- Reuters-Berichte vom 12. März 2025, 13. April 2026 und 29. Januar 2026.
