Tankrabatt: Streit um 25 Cent Entlastung beim Sprit
Tankrabatt: Die Regierung könnte an den eigenen Abgaben sparen
Union und SPD streiten über eine Entlastung von bis zu 25 Cent je Liter. Dabei verteuern Energiesteuer, CO₂-Preis und Mehrwertsteuer den Kraftstoff bereits um mehr als einen Euro. Die Bundesregierung müsste Autofahrern kein neues Geld schenken sie könnte ihnen zunächst weniger abnehmen.
Stand: 18. September 2026
Berlin. Die Bundesregierung sucht unter hohem Zeitdruck nach einer Entlastung für Autofahrer. CDU-Generalsekretärin Franziska Hoppermann stellte in der ZDF-Sendung „Maybrit Illner“ eine Preissenkung von 21 bis 25 Cent je Liter in Aussicht. Doch während Union und SPD über Mehrwertsteuer, Preisdeckel und Übergewinnsteuer streiten, gerät ein naheliegender Punkt aus dem Blick: Einen erheblichen Teil des Kraftstoffpreises verursacht der Staat selbst.
Bei einem Dieselpreis von 2,47 Euro entfallen rund 39 Cent auf die Mehrwertsteuer. Hinzu kommen regulär 47,04 Cent Energiesteuer sowie abhängig vom Zertifikatspreis etwa 15 bis 17 Cent CO₂-Kosten vor Mehrwertsteuer. Damit summieren sich die staatlich veranlassten Bestandteile rechnerisch auf mehr als einen Euro je Liter.
Die angekündigte Entlastung wäre deshalb kein Geschenk der Bundesregierung. Der Staat würde lediglich auf einen Teil der Belastung verzichten, die Autofahrer bei jedem Tankvorgang ohnehin tragen.
Mehr als 40 Prozent des Dieselpreises sind staatlich veranlasst
Beim Kraftstoffpreis greifen mehrere staatliche Belastungen ineinander. Die Energiesteuer beträgt regulär 65,45 Cent je Liter Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel. Der nationale CO₂-Preis liegt 2026 in einem Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne. Umgerechnet verursacht er bei Diesel ungefähr 15 bis 17 Cent je Liter vor Mehrwertsteuer, bei Benzin rund 13 bis 15 Cent.
Zusätzlich erhebt der Staat 19 Prozent Mehrwertsteuer auf den gesamten Verkaufspreis. Sie fällt damit auch auf die Energiesteuer und die in den Produktpreis eingerechneten CO₂-Kosten an. Bei 2,47 Euro je Liter Diesel beträgt der Mehrwertsteueranteil rund 39 Cent.
Insgesamt ergeben sich bei diesem Beispiel staatlich veranlasste Bestandteile von ungefähr 1,01 bis 1,04 Euro je Liter. Das entspricht mehr als 40 Prozent des Endpreises. Der genaue Anteil verändert sich mit dem Verkaufspreis und dem Preis der Emissionszertifikate.
Der CO₂-Preis ist formal keine klassische Steuer. Die Unternehmen, die Kraftstoffe in Verkehr bringen, müssen Emissionszertifikate erwerben und können diese Kosten in ihre Verkaufspreise einrechnen. Für Autofahrer macht diese juristische Unterscheidung an der Zapfsäule allerdings keinen Unterschied: Sie bezahlen den Aufschlag mit.
25 Cent Entlastung sind rechnerisch möglich – aber nicht beschlossen
Die von der Union diskutierte Rechnung ist zunächst nachvollziehbar. Kostet ein Liter Kraftstoff einschließlich 19 Prozent Mehrwertsteuer 2,50 Euro, liegt der Nettopreis bei rund 2,10 Euro. Bei einem Steuersatz von sieben Prozent ergäbe sich rechnerisch ein Endpreis von etwa 2,25 Euro. Die Differenz beträgt rund 25 Cent.
Bei einer Tankfüllung von 50 Litern wären das etwa 12,60 Euro. Voraussetzung wäre allerdings, dass Mineralölunternehmen und Tankstellen die Steuersenkung vollständig weitergeben und den Nettopreis nicht gleichzeitig erhöhen.
Hoppermann sprach daher nicht von einer garantierten Punktlandung, sondern von einer möglichen Entlastung um 21 bis 25 Cent. Als Ziel wurde Anfang Oktober genannt. Ein abgestimmter Gesetzentwurf oder ein verbindliches Einführungsdatum lagen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht vor.
Nach einem Bericht von NIUS arbeitet das Bundeskanzleramt bereits an einem Gesetzentwurf. Genannt wird dabei auch der für Bund-Länder-Beziehungen zuständige Staatsminister Philipp Amthor. Eine öffentliche Bestätigung des Kanzleramts und ein einsehbarer Entwurf standen zunächst aus.
Der Sieben-Prozent-Plan stößt auf EU-Recht
Eine Absenkung der Mehrwertsteuer auf sieben Prozent wäre jedoch nicht ohne Weiteres möglich. Die EU-Mehrwertsteuerrichtlinie schreibt für regulär besteuerte Waren und Dienstleistungen einen Mindestsatz von 15 Prozent vor. Ermäßigte Steuersätze sind nur für bestimmte Kategorien zulässig. Benzin und Diesel gehören grundsätzlich nicht dazu.
Deutschland könnte Kraftstoffe deshalb nach geltender Rechtslage nicht eigenständig mit sieben Prozent besteuern. Dafür wäre eine europarechtliche Ausnahme oder eine Änderung der EU-Vorgaben erforderlich.
Eine Senkung von 19 auf 15 Prozent wäre rechtlich leichter umzusetzen, würde bei einem Ausgangspreis von 2,50 Euro aber nur rund acht Cent je Liter ausmachen. Die angekündigten 25 Cent wären damit nicht erreichbar.
Auch die Länder wären betroffen. Die Mehrwertsteuer steht nicht allein dem Bund zu. Eine Absenkung würde deshalb Einnahmen von Bund, Ländern und Kommunen berühren und politischen Abstimmungsbedarf auslösen.
CO₂-Preis und Energiesteuer wären die direkteren Hebel
Die Bundesregierung verfügt bereits über Instrumente, die unmittelbar am Kraftstoffpreis ansetzen. Ein vollständiges Aussetzen des CO₂-Preises könnte Diesel rechnerisch um ungefähr 17 bis 21 Cent und Benzin um etwa 15 bis 18 Cent je Liter verbilligen, wenn die Entlastung vollständig weitergegeben wird. Für die versprochenen 25 Cent würde das allein noch nicht ausreichen.
Der zweite Hebel ist die Energiesteuer. Deutschland hat deren Sätze bereits vom 1. Mai bis 30. Juni 2026 vorübergehend gesenkt. Eine erneute befristete Absenkung würde an einer bestehenden Steuer ansetzen und wäre administrativ einfacher als ein neues Antrags- oder Rückvergütungssystem.
Beliebig auf null setzen kann Deutschland die Energiesteuer nicht. Die europäische Energiesteuerrichtlinie schreibt Mindeststeuersätze für Benzin und Diesel vor. Innerhalb dieses Rahmens besitzt die Bundesregierung jedoch politischen Spielraum.
Auch eine schnelle Senkung benötigt ein Gesetz. Bundesregierung, Bundestag und – abhängig von der Ausgestaltung Bundesrat müssten handeln. Bei politischer Einigkeit ließe sich das Verfahren beschleunigen. Eine bloße Ankündigung verändert den Preis an der Zapfsäule aber noch nicht.
Der Staat muss kein Geld verteilen er könnte weniger verlangen
Die politische Sprache dreht die Ausgangslage häufig um. Wenn die Bundesregierung von einem „Tankrabatt“ spricht, klingt es, als müsse sie Autofahrern zusätzliches Geld geben. Tatsächlich würde sie bei einer Steuer- oder Abgabensenkung lediglich auf einen Teil ihrer bisherigen Einnahmen beziehungsweise der von ihr veranlassten Kosten verzichten.
Genau an diesem Punkt beginnt der politische Verteilungskonflikt. Die SPD verlangt eine Gegenfinanzierung und diskutiert eine Übergewinnsteuer für Mineralölunternehmen. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke fordert zusätzlich einen Spritpreisdeckel. CDU/CSU-Fraktionschef Thorsten Frei lehnt eine Übergewinnsteuer ab. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche favorisiert nach Medienberichten unter anderem gezielte Direktzahlungen an besonders belastete Gruppen.
Diese Modelle schaffen neue Regeln, Auswahlkriterien oder Auszahlungsverfahren. Eine Senkung bestehender Belastungen wäre unmittelbarer. Sie hätte allerdings einen Preis für den Staat: geringere Einnahmen und damit weniger finanziellen Spielraum für andere politische Vorhaben.
Die eigentliche Streitfrage lautet: Wofür setzt der Bund sein Geld ein?
Steuereinnahmen aus Kraftstoffen lassen sich nicht seriös einem einzelnen Auslandsprojekt zuordnen. Die Energiesteuer fließt in den allgemeinen Bundeshaushalt; Einnahmen aus der CO₂-Bepreisung werden über den Klima- und Transformationsfonds für politische Programme eingesetzt. Eine direkte Behauptung, der einzelne Autofahrer finanziere mit seinem Tankvorgang ein bestimmtes Vorhaben im Ausland, wäre deshalb nicht belegbar.
Trotzdem ist die Frage nach den Prioritäten legitim. Der Bund entscheidet jedes Jahr über hohe Ausgaben im Inland, für internationale Zusammenarbeit, europäische Verpflichtungen, humanitäre Hilfe und weitere Aufgaben außerhalb Deutschlands. Gleichzeitig erklärt die Koalition, eine Entlastung von Pendlern, Familien und Unternehmen müsse gegenfinanziert werden.
Damit geht es nicht nur um technische Steuerfragen. Es geht um eine politische Entscheidung: Welche Ausgaben haben Vorrang – und wie viel Belastung hält die Bundesregierung für die Menschen und Betriebe im eigenen Land für zumutbar?
Wer auf das Auto angewiesen ist, kann den hohen Kraftstoffpreisen nicht kurzfristig ausweichen. Das gilt besonders für Pendler im ländlichen Raum, Handwerksbetriebe, Pflegedienste, Bauunternehmen, Landwirtschaft und Speditionen. Für sie sind Spritkosten keine frei wählbare Konsumausgabe, sondern Teil des täglichen Arbeitswegs oder der betrieblichen Existenz.
Der Zeitpunkt kurz vor zwei Landtagswahlen wirft Fragen auf
Die Debatte fällt in die Schlussphase der Wahlkämpfe in Berlin und Mecklenburg-Vorpommern. In beiden Ländern wird am 20. September 2026 gewählt. Hohe Kraftstoffpreise besitzen besonders in Mecklenburg-Vorpommern mit seinen vielen ländlichen Regionen erhebliche politische Sprengkraft.
Der Zeitpunkt beweist nicht, dass die angekündigte Entlastung ausschließlich ein Wahlkampfmanöver ist. Er erhöht aber den Druck auf Union und SPD, noch vor den Wahlen Handlungsfähigkeit zu zeigen. Eine gemeinsame Linie war zwei Tage vor den Abstimmungen weiterhin nicht erkennbar.
Entscheidend ist deshalb nicht, ob die Koalition das nächste Entlastungsmodell findet. Sie muss erklären, warum sie über Preisdeckel, Direktzahlungen und Rückvergütungen verhandelt, statt zuerst jene Belastungen zu senken, die der Staat bereits auf jeden Liter Kraftstoff legt.
Der Staat muss den Autofahrern kein Geld schenken. Er könnte ihnen zunächst weniger abnehmen.
Quellen und Transparenz
- Energiesteuergesetz: geltende Steuersätze für Kraftstoffe
- Deutscher Bundestag: befristete Absenkung der Energiesteuer 2026
- EUR-Lex: Mehrwertsteuerrichtlinie 2006/112/EG
- Bundeswahlleiterin: Termine der Landtagswahlen 2026
- ZDF, „Maybrit Illner“ vom 17. September 2026: Äußerungen von CDU-Generalsekretärin Franziska Hoppermann
- Medienberichte von BILD, WELT und NIUS vom 18. September 2026 zu den diskutierten Entlastungsmodellen und zum Stand der Beratungen. Die von NIUS gemeldete Arbeit an einem Gesetzentwurf war bei Veröffentlichung nicht unabhängig bestätigt.
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