Deutschlandtakt wird teurer, Stuttgart 21 betroffen

Zielfahrplan 2030 zeigt: Stuttgart 21 braucht zusätzliche Tunnel sonst scheitert der Deutschlandtakt

Stuttgart. Auch rund 15 Jahre nach Baubeginn ist klar: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kann die Anforderungen des geplanten Deutschlandtakts nur erfüllen, wenn weitere Milliarden in neue Tunnelbauwerke investiert werden. Das zeigt der aktuelle Zielfahrplan 2030 des Bundes. Mehrere unabhängige Verkehrsexperten sehen den Bahnknoten Stuttgart weiterhin als Engpass trotz des neuen Tiefbahnhofs.

Der Verkehrswissenschaftler Prof. Eberhard Hohnecker (Karlsruher Institut für Technologie) hatte bereits 2020 davor gewarnt, dass die damaligen Planungen rund um den Flughafen „grundlegend überarbeitet“ werden müssten. Seine Einschätzung hat durch die neuesten Entwicklungen an Relevanz gewonnen: Auch heute, im Jahr 2025, sind zentrale Kapazitätsfragen ungelöst.
Insbesondere beim Anschluss des Flughafens und der Führung der Gäubahn gibt es weiterhin planerische Konflikte, kostenintensive Umbauten und ungelöste verkehrliche Engpässe.

Deutschlandtakt: Großknoten Stuttgart droht weiterhin zum Nadelöhr zu werden

Der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt, den das Bundesverkehrsministerium fortlaufend aktualisiert, sieht ab 2030 ein flächendeckendes Halb­stundentakt-System vor. Damit das in Baden-Württemberg funktioniert, müsse Stuttgart jedoch weit stärker ausgebaut werden, als es das aktuelle Projekt Stuttgart 21 vorsieht.

Das ergibt sich aus den dem Fahrplan zugrunde gelegten Infrastrukturmaßnahmen:

• Ein neuer Südtunnel mit ca. 12 Kilometern Länge

• Ein zusätzlicher Nordtunnel mit rund 8 Kilometern Länge

Nach aktuellen Schätzungen wären dafür über zwei Milliarden Euro notwendig – zusätzlich zu den bereits auf rund 11,3 Milliarden Euro angewachsenen S21-Kosten. Offizielle Puffer sind nahezu aufgebraucht.

Diese Zusatzmaßnahmen wurden erstmals durch SWR-Recherchen öffentlich bekannt und gelten inzwischen als Voraussetzung, um die im Zielfahrplan verlangten Fahrzeiten und Anschlüsse zu erreichen.

Lange Umsteigezeiten bleiben – selbst mit neuen Tunneln

Selbst wenn die zusätzlichen Tunnel finanziert und gebaut würden, ergäben sich laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) weiterhin deutliche Schwächen im Knoten Stuttgart:

• Fahrgäste von Singen nach Heilbronn sollen laut aktuellem Zielfahrplan weiterhin bis zu 30 Minuten Umsteigezeit im Tiefbahnhof haben.

• Für Verbindungen Zürich – Würzburg wäre der Weg über Basel und Frankfurt weiterhin schneller, da die Umsteigezeit in Stuttgart über eine Stunde betragen würde.

Damit erfülle Stuttgart selbst in optimierter Form nicht die idealtypischen Deutschlandtakt-Anforderungen, so der VCD.

Experten warnen weiter vor Engpässen Flughafenanbindung bleibt kritischer Punkt

Prof. Hohnecker erneuerte zuletzt seine frühere Einschätzung, wonach der Bereich rund um den Stuttgarter Flughafen besonders problematisch sei.
Er sprach sich erneut für ein „Innehalten“ aus eine Denkpause, bevor dort irreversible Schritte gesetzt werden.

Zwar sind große Teile von Stuttgart 21 juristisch längst genehmigt, doch aus verkehrsplanerischer Sicht bleibt die Situation weiterhin fragil. Die aktuelle Kostenentwicklung, die erneute Verschiebung der Inbetriebnahme über 2026 hinaus und die hohen Anforderungen des Deutschlandtakts verstärken diese Einschätzung.

Kontext: Eröffnung erneut verschoben Fertigstellung weiter unklar

2025 hatte die Deutsche Bahn bestätigt, dass der Tiefbahnhof nicht wie geplant im Dezember 2026 eröffnen kann.
Technische Hürden beim Bau und massive Verzögerungen bei der Digitalisierung (ETCS-Integration) verschieben einen belastbaren Termin mindestens bis Mitte 2026, wahrscheinlich jedoch darüber hinaus.

Damit wächst die Lücke zwischen den Anforderungen des Bundesfahrplans und der realen Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Bahnknotens weiter an.

Quelle:

• SWR: Südwestrundfunk, Themenschwerpunkt Welche Bahn wollen wir?, Doku
• „Baustelle Bahn: Falsche Weichenstellung im Südwesten?“ (von Alexander Schweitzer)