Wer bezahlt künftig Deutschlands Straßen?
E-Autos lassen Deutschlands Steuermodell unter Druck geraten
Deutschlands Umstieg auf Elektroautos stellt den Staat vor eine bislang ungelöste Finanzierungsfrage: Mit jedem Liter Benzin oder Diesel, der nicht mehr verkauft wird, sinken langfristig die Einnahmen aus der Energiesteuer. Gleichzeitig fällt beim Laden eines Elektroautos zwar Stromsteuer an gemessen am Energieverbrauch ist sie jedoch wesentlich niedriger als die Energiesteuer auf Kraftstoffe.
Wie groß die dadurch entstehende Finanzierungslücke tatsächlich werden könnte, hängt von der Geschwindigkeit der Elektrifizierung, der Fahrleistung, den künftigen Steuersätzen und möglichen neuen Abgaben ab. Eine politische Entscheidung über ein Ersatzmodell für Deutschland liegt bislang nicht vor.
Kraftstoffe brachten dem Staat 2025 Milliarden ein
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes beliefen sich die gesamten Steuereinnahmen Deutschlands 2025 auf rund 990 Milliarden Euro. Die Energiesteuer war mit 37,6 Milliarden Euro die aufkommensstärkste reine Bundessteuer.
Den größten Beitrag zum Energiesteueraufkommen leisten laut Statistikamt Kraftfahrer. Allein für versteuertes Benzin fielen 2025 rund 15,5 Milliarden Euro Energiesteuer an. Hinzu kommen Einnahmen aus Diesel und anderen Energieerzeugnissen.
Der gesetzliche Regelsteuersatz beträgt 65,45 Cent je Liter schwefelarmes Benzin und 47,04 Cent je Liter Diesel. Zusätzlich entstehen beim Tanken Kosten aus dem nationalen CO₂-Preis und der Umsatzsteuer. Die Erdölbevorratungsabgabe fließt dagegen nicht als Steuer in den allgemeinen Staatshaushalt, sondern finanziert die gesetzlich vorgeschriebene Ölreserve.
Wie hoch der staatliche Anteil am Endpreis einer Tankfüllung ist, schwankt mit dem Kraftstoffpreis. Die Energiesteuer ist je Liter festgelegt, während die Umsatzsteuer vom jeweiligen Verkaufspreis abhängt.
E-Autos zahlen Stromsteuer aber erheblich weniger
Auch der Fahrstrom eines Elektroautos ist grundsätzlich besteuert. Die Stromsteuer beträgt regulär 2,05 Cent je Kilowattstunde. Wie viel ein Fahrer jährlich zahlt, hängt deshalb von Verbrauch, Fahrleistung und Ladeverlusten ab.
Ein Elektroauto mit einem Strombedarf von 20 Kilowattstunden je 100 Kilometer und einer Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern verbraucht rechnerisch 3.000 Kilowattstunden. Darauf entfallen rund 61,50 Euro Stromsteuer. Die Umsatzsteuer auf Strom sowie weitere Preisbestandteile kommen hinzu.
Ein Benziner mit sieben Litern Verbrauch je 100 Kilometer benötigt auf derselben Strecke 1.050 Liter Kraftstoff. Beim regulären Energiesteuersatz entspräche das allein rund 687 Euro Energiesteuer. Der Vergleich zeigt das strukturelle Problem, darf aber nicht mit dem gesamten Steueraufkommen je Fahrzeug gleichgesetzt werden: Die tatsächlich gezahlten Beträge verändern sich mit Verbrauch, Fahrleistung, Stromtarif, Kraftstoffpreis und steuerlichen Entlastungen.
Der Wechsel zum Elektroauto beseitigt damit nicht sämtliche Einnahmen aus dem Straßenverkehr. Er verschiebt sie jedoch von einer hoch besteuerten Energiequelle zu einem Energieträger, auf dem pro verbrauchter Einheit eine wesentlich niedrigere Steuer liegt.
Die 500-Milliarden-Zahl bleibt erklärungsbedürftig
In aktuellen Medienberichten ist von einer kumulierten Finanzierungslücke von rund 500 Milliarden Euro über 25 Jahre die Rede. Als Grundlage werden Modellrechnungen des Umweltbundesamtes und des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung genannt.
Eine konkrete öffentlich zugängliche Originalrechnung, aus der sich genau dieser Betrag, der Zeitraum und die verwendeten Annahmen nachvollziehen lassen, war zum Veröffentlichungszeitpunkt jedoch nicht auffindbar. Die Zahl sollte deshalb nicht als gesicherte Prognose behandelt werden.
Das ist auch deshalb notwendig, weil eine kumulierte Modellrechnung keine bereits entstandene Haushaltslücke beschreibt. Ihr Ergebnis hängt unter anderem davon ab, wie viele Verbrenner durch Elektroautos ersetzt werden, wie sich Verkehrsleistung und Energiepreise entwickeln und ob der Gesetzgeber neue Abgaben einführt.
Gesichert ist dagegen, dass der Anteil der Energiesteuer am gesamten Steueraufkommen inzwischen deutlich unter früheren Größenordnungen liegt. Die 37,6 Milliarden Euro des Jahres 2025 entsprachen rund 3,8 Prozent der gesamten Steuereinnahmen von etwa 990 Milliarden Euro.
Straßen werden nicht ausschließlich aus der Spritsteuer bezahlt
Die Einnahmen aus der Energiesteuer sind in Deutschland grundsätzlich nicht zweckgebunden. Sie fließen in den Bundeshaushalt und werden nicht automatisch einem bestimmten Straßen-, Brücken- oder Verkehrsprojekt zugeordnet.
Die häufig verwendete Aussage, die Benzinsteuer finanziere unmittelbar das Straßennetz, greift deshalb zu kurz. Richtig ist: Kraftstoffsteuern liefern dem Bund erhebliche Einnahmen. Fallen diese weg, vergrößert sich der Finanzierungsdruck im Gesamthaushalt und damit auch der Wettbewerb um Mittel für Straßen, Schienen, Brücken, Bildung, Verteidigung oder soziale Leistungen.
Das Umweltbundesamt empfiehlt als mögliches Instrument eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut. Ein Gutachten im Auftrag der Behörde schlägt einen Einstieg mit einem Cent je Kilometer im Jahr 2030 und einen Anstieg auf 4,3 Cent bis 2033 vor. Nach Darstellung des Umweltbundesamtes könnte dieser Satz eine vollständige Nutzerfinanzierung der Straßeninfrastruktur ermöglichen. Eine beschlossene Bundesregierungspolitik ist dieser Vorschlag nicht.
Großbritannien und Island stellen auf Kilometergebühren um
Andere Staaten haben bereits konkrete Modelle entwickelt. Großbritannien führt zum 1. April 2028 eine zusätzliche, fahrleistungsabhängige Abgabe für elektrisch angetriebene Pkw ein. Für reine Batterieautos und Wasserstofffahrzeuge sind drei Pence je Meile vorgesehen, für Plug-in-Hybride 1,5 Pence. Die Höhe soll später an die Inflation angepasst werden.
Island erhebt seit dem 1. Januar 2026 für alle Fahrzeuge eine Kilometergebühr – unabhängig vom verwendeten Energieträger. Der Satz richtet sich nach dem Gewicht. Pkw und Geländewagen bis 3,5 Tonnen zahlen 6,95 Isländische Kronen je Kilometer; bei schwereren Fahrzeugen steigt der Betrag.
Beide Modelle verlagern die Finanzierung von der getankten Kraftstoffmenge auf die tatsächlich zurückgelegte Strecke. Eine solche Lösung würde auch in Deutschland neue Fragen aufwerfen: Wie wird der Kilometerstand erfasst? Welche Ausnahmen gelten? Werden schwere Fahrzeuge stärker belastet? Und wie lassen sich Datenschutz, Verwaltungsaufwand und soziale Ausgewogenheit verbinden?
Die nächste deutsche Entscheidung ist noch nicht terminiert. Die zentrale politische Frage bleibt deshalb offen: Soll der Staat die sinkenden Kraftstoffsteuern über eine kilometerabhängige Abgabe, höhere allgemeine Steuern oder Kürzungen an anderer Stelle ausgleichen?
Offene Fragen
- Welche belastbare Originalrechnung liegt der genannten Summe von rund 500 Milliarden Euro zugrunde?
- Ab welchem Anteil von Elektroautos würde die Einnahmelücke den Bundeshaushalt spürbar belasten?
- Soll eine künftige Abgabe von Fahrleistung, Fahrzeuggewicht oder beidem abhängen?
- Wie würden Pendler und Menschen in Regionen mit schwachem öffentlichem Nahverkehr behandelt?
- Werden Einnahmen aus einer möglichen Pkw-Maut ausdrücklich für die Verkehrsinfrastruktur gebunden?
Quellen und Transparenz
- Statistisches Bundesamt: Steuereinnahmen 2025 summieren sich auf rund 990 Milliarden Euro, amtliche Statistik.
- Statistisches Bundesamt: Benzin im Jahr 2025 in Höhe von 15,5 Milliarden Euro versteuert, amtliche Energiesteuerstatistik.
- Umweltbundesamt: Klimaschutz im Verkehr, behördliche Einordnung und Vorschlag einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut.
- Britische Regierung: Electric Vehicle Excise Duty, amtliche Darstellung vom 13. Juli 2026.
- Isländische Verwaltung: Kilometergebühr für Fahrzeuge, amtliche Information.
- Europäische Kommission: Maßnahmen für bezahlbare Energie, aktueller Stand zur steuerlichen Behandlung von Strom und Gas.
- Ergänzend wurde ein am 23. August 2026 veröffentlichter Bericht von t-online geprüft. Die darin genannte Summe von rund 500 Milliarden Euro war anhand der öffentlich zugänglichen Originalquellen nicht eindeutig reproduzierbar.
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