Autozulieferer in Europa verlieren gegenüber China
Autozulieferer unter Druck: Europas Industrie verliert Boden
Europas Autozulieferer verlieren gegenüber asiatischen Wettbewerbern an Boden. Eine im August veröffentlichte Untersuchung der Strategieberatung Strategy& zeigt, dass sich das Geschäft der großen Fahrzeughersteller und ihrer Zulieferer 2025 deutlich auseinanderentwickelt hat.
Während die Umsätze der zehn größten Hersteller nach Angaben der Beratung um zehn Prozent stiegen, gingen die Erlöse der untersuchten führenden Zulieferunternehmen um drei Prozent zurück. Besonders deutsche Anbieter stehen unter Druck: Sie investieren vergleichsweise viel in Forschung, erzielen aber deutlich niedrigere Margen als chinesische Wettbewerber.
Asiatische Zulieferer erreichen 49 Prozent Marktanteil
Asiatische Unternehmen kamen 2025 nach der Strategy&-Auswertung auf 49 Prozent des untersuchten weltweiten Zuliefermarktes. Der Anteil chinesischer Anbieter erhöhte sich innerhalb von zehn Jahren von fünf auf 14 Prozent. Deutsche Unternehmen verloren im selben Zeitraum drei Prozentpunkte und erreichten noch 23 Prozent.
Die Untersuchung erfasst die weltweit führenden Zulieferer und bildet deshalb nicht den gesamten Markt einschließlich aller kleinen und mittelständischen Unternehmen ab. Sie zeigt jedoch, wie sich die Kräfteverhältnisse im oberen Teil der Branche verschieben.
Besonders groß ist der Abstand bei der Ertragskraft: Chinesische Zulieferer erzielten laut Strategy& 2025 durchschnittlich 30.320 Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern je Beschäftigtem. Für deutsche Unternehmen nennt die Beratung 4.190 Euro.
Dieser Unterschied ist nicht auf geringe deutsche Forschungsaufwendungen zurückzuführen. Deutsche Zulieferer investierten im Durchschnitt 7,2 Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung mehr als die Unternehmen aller anderen untersuchten Regionen. Ihre durchschnittliche operative Marge lag dennoch bei 5,2 Prozent. Chinesische Anbieter erreichten bei einer Forschungsquote von 5,5 Prozent eine Marge von 8,4 Prozent.
Strategy& führt die schwächere Position deutscher Unternehmen unter anderem auf gestiegene Produktions- und Verwaltungskosten, hohe Zinslasten, komplexe Strukturen und einen geringeren finanziellen Spielraum für neue Technologien zurück. Bei chinesischen Anbietern hätten Skaleneffekte und schlankere Kostenstrukturen dagegen an Bedeutung gewonnen.
104.000 angekündigte Stellenstreichungen in zwei Jahren
Der europäische Zulieferverband CLEPA bezifferte die innerhalb von zwei Jahren angekündigten Stellenstreichungen in der europäischen Branche im Februar 2026 auf 104.000. Das entspricht rechnerisch fast 140 angekündigten Stellen pro Tag. Nicht jede angekündigte Kürzung muss vollständig umgesetzt werden; die Größenordnung zeigt dennoch den laufenden Anpassungsdruck.
Eine von CLEPA herangezogene Untersuchung von Roland Berger beschreibt ein weitergehendes Risikoszenario: Ohne bessere Wettbewerbsbedingungen könnten bis 2030 bis zu 23 Prozent der europäischen Wertschöpfung bei Autoteilen und 350.000 Arbeitsplätze gefährdet sein. Die Zahl ist keine bereits beschlossene Stellenstreichung, sondern eine modellbasierte Abschätzung unter bestimmten Annahmen.
Bei großen deutschen Zulieferern sind umfangreiche Programme bereits öffentlich bekannt. Bosch kündigte im September 2025 den Abbau von rund 13.000 weiteren Stellen bis Ende 2030 an, überwiegend im deutschen Mobilitätsgeschäft. Das Unternehmen begründete dies unter anderem mit Überkapazitäten, schwacher Nachfrage und einer jährlichen Kostenlücke von rund 2,5 Milliarden Euro in der Mobilitätssparte.
ZF vereinbarte mit Arbeitnehmervertretern den Abbau von voraussichtlich 7.600 Stellen in seiner Division für elektrifizierte Antriebstechnik bis 2030. Betriebsbedingte Kündigungen sollen nach Möglichkeit vermieden werden. Schaeffler hatte für sein europäisches Restrukturierungsprogramm einen Bruttoabbau von 4.700 Stellen angekündigt. Durch Produktionsverlagerungen sollte der Nettoverlust bei etwa 3.700 Arbeitsplätzen liegen.
Die Zahlen lassen sich nicht einfach addieren: Die Programme haben unterschiedliche Zeiträume, Definitionen und Umsetzungsstände. Sie verdeutlichen jedoch, dass die Belastung längst über kleinere Spezialanbieter hinausreicht.
Elektroautos verschieben die europäische Wertschöpfung
Der Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroauto verändert nicht nur einzelne Produkte, sondern die gesamte Lieferkette. Motorblöcke, Abgassysteme, Einspritztechnik und Teile klassischer Getriebe verlieren an Bedeutung. Batteriezellen, Halbleiter, Leistungselektronik, Software und digitale Fahrzeugarchitekturen gewinnen.
Gerade in diesen Wachstumsfeldern besitzen chinesische Unternehmen starke Marktpositionen. Strategy& beobachtet, dass sie nach Batterien und elektrischen Antrieben zunehmend in Software, Elektronikarchitektur und Fahrerassistenzsysteme vordringen.
Für europäische Zulieferer entsteht eine doppelte Belastung: Sie müssen bestehende Verbrennerprogramme bedienen, während sie gleichzeitig hohe Summen in elektrische Antriebe, Software und automatisiertes Fahren investieren. Verzögert sich der Absatz von Elektroautos, werden geplante Kapazitäten nicht ausgelastet. Ein längerer Verkauf von Verbrennern kann kurzfristig Umsatz und Liquidität sichern, bindet aber Kapital und Personal in etablierten Technologien.
CLEPA zufolge sahen sich Ende 2025 bereits 69 Prozent der befragten europäischen Zulieferer direkter Konkurrenz durch chinesische Importe ausgesetzt. Mehr als drei Viertel erwarteten operative Margen von weniger als fünf Prozent. Solche Margen erschweren es, Restrukturierungen und neue Technologien gleichzeitig aus eigener Kraft zu finanzieren.
Der Strukturwandel betrifft deshalb nicht allein Deutschland. In Ländern wie Tschechien, der Slowakei und Ungarn besitzt die Fahrzeug- und Teileproduktion einen hohen Anteil an der industriellen Wertschöpfung. Standortkürzungen können dort auch Maschinenbauer, Logistikunternehmen, Entwicklungsdienstleister und regionale Handwerksbetriebe treffen.
EU-Regeln sollen europäische Produktion stärken
Die Europäische Kommission legte am 4. März 2026 ihren Entwurf für einen Industrial Accelerator Act vor. Vorgesehen sind unter anderem europäische Herkunfts- und CO₂-Kriterien bei öffentlichen Beschaffungen und staatlichen Förderprogrammen in strategischen Branchen. Die Automobil-Wertschöpfungskette gehört zu den erfassten Bereichen.
Der Vorschlag ist noch nicht endgültig beschlossen. Europäisches Parlament und Rat müssen sich auf die konkrete Ausgestaltung einigen. Nach der aktuellen Planung der Kommission soll eine Einigung bis Ende 2026 angestrebt werden.
Solche Regeln könnten die Nachfrage nach in Europa produzierten Komponenten stützen. Offen bleibt jedoch, wie hoch europäische Wertschöpfungsanteile angesetzt werden, welche Bauteile einbezogen sind und ob die Vorgaben die Kosten europäischer Fahrzeuge erhöhen. Ebenso ungeklärt ist, ob kleinere Zulieferer die notwendigen Herkunfts- und Nachhaltigkeitsnachweise ohne unverhältnismäßigen Aufwand erbringen können.
Die neue Strategy&-Studie macht deutlich, dass Europa weiterhin über starke Forschung, Fachwissen in Mechanik und Mechatronik sowie etablierte industrielle Netzwerke verfügt. Entscheidend wird sein, ob daraus auch wettbewerbsfähige Produkte in den wachsenden Bereichen Batterie, Elektronik, Software und automatisiertes Fahren entstehen. Der nächste politische Prüfpunkt ist die Beratung des Industrial Accelerator Act: Erst die endgültigen Regeln werden zeigen, wie stark die EU europäische Wertschöpfung tatsächlich absichert.
Zahlen und Daten
- +10 Prozent: Umsatzentwicklung der zehn größten Autohersteller 2025 laut Strategy&
- –3 Prozent: Umsatzentwicklung der untersuchten führenden Zulieferer 2025
- 49 Prozent: Anteil asiatischer Unternehmen am untersuchten Zuliefermarkt
- 14 Prozent: Anteil chinesischer Zulieferer 2025; 2015 waren es fünf Prozent
- 23 Prozent: Anteil deutscher Zulieferer 2025; 2015 waren es 26 Prozent
- 104.000 Stellen: innerhalb von zwei Jahren in Europa angekündigter Abbau laut CLEPA
- Bis zu 350.000 Stellen: modellbasiertes Risikoszenario für Europa bis 2030
Quellen und Transparenz
Primärquellen und Studienherausgeber
- Strategy&: „Asiatische Automobilzulieferer greifen nach weltweiter Marktführerschaft“, Pressemitteilung zur Automobilzuliefer-Studie 2026, 20. August 2026. Analysiert wurden nach Angaben der Beratung die führenden internationalen Hersteller und Zulieferer; die veröffentlichten Kennzahlen bilden nicht den gesamten Zuliefermarkt ab.
- CLEPA: „Sobering up: Europe’s industrial hangover needs a cure“, Verbandsbeitrag, 13. Februar 2026. CLEPA vertritt die Interessen europäischer Automobilzulieferer.
- CLEPA: „Competitiveness gap threatens industry’s manufacturing base“, Verbandsbefragung, 27. November 2025. Die Prozentwerte geben Einschätzungen teilnehmender Unternehmen wieder.
- Europäische Kommission: Entwurf des Industrial Accelerator Act, COM(2026) 100, 4. März 2026.
- Bosch: Maßnahmen zum Abbau der Kostenlücke bei Bosch Mobility, Unternehmensmitteilung, 25. September 2025.
- ZF: Vereinbarung zur Restrukturierung der Division E, Unternehmensmitteilung, 1. Oktober 2025.
- Schaeffler: Angaben zu den europäischen Strukturmaßnahmen, Unternehmensmitteilung, 27. November 2024.
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